Projetos paralisados com maiores orçamento são relacionadas a rodovias federais; especialistas apontam soluções Macroeconomia, Obras, Tribunal de Contas da União (TCU) CNN Brasil
O Brasil tem 220 obras públicas de transporte paralisadas, de acordo com dados do TCU (Tribunal de Contas da União). O número representa o dobro em comparação com o mesmo período do ano passado.
Segundo o Painel Obras Paralisadas do TCU, o valor previsto de investimentos nas 220 obras paralisadas pelo país é de R$ 10,3 bilhões.
No segmento de obras de transporte, o número de empreendimentos parados passou de 108 em 2024 para 220 neste ano, até a última atualização em abril do painel do TCU.
Na contagem por estados, Minas Gerais é o estado que apresenta o maior número de obras sem execução, 28 no total. A situação de obras paradas se repete no Rio Grande do Sul (26), Pará (20), Bahia (19), Mato Grosso e Ceará (19).
Embora Minas tenha o maior número de projetos parados, os maiores orçamentos de obras paralisadas estão no Rio Grande do Sul e em Mato Grosso, com R$ 1,3 bilhão em cada estado.
Com altos valores de investimentos, obras paradas se acumulam no país, segundo levantamento do TCU. Especialistas ouvidos pela CNN apontam causas como falta de planejamento, entraves políticos e orçamentários. Veja análises mais abaixo.
Criado em 2020, o Painel do TCU oferece transparência sobre as obras financiadas com recursos federais.
A ferramenta levanta dados da situação de obras de educação, saúde, transporte e outras áreas. Até abril deste ano, das 22.621 obras totais mapeadas, 11.469 estão paralisadas, quantidade que representa 50,7% do total de empreendimentos.
Dos números às obras
Das 220 obras paradas neste ano, uma delas está na BR-381, em Minas Gerais. O projeto previa a duplicação da rodovia, melhorias estruturais e reforço na segurança viária. Com orçamento estimado em R$ 530 milhões, a expectativa era transformar um dos trechos mais críticos do estado.
A rodovia é um dos principais eixos logísticos do Sudeste brasileiro.
Cortando o Vale do Aço, região de forte atividade econômica voltada para a produção de aço e metalurgia, a via desempenha papel estratégico no transporte de produtos industriais, conectando Minas Gerais aos estados de São Paulo e Espírito Santo.
Essa integração regional impulsiona um tráfego intenso de caminhões, ônibus e veículos leves ao longo de sua extensão. Um dos motoristas que já passou muitas vezes pelo local é o Márcio Serafim Ribeiro, de 45 anos.
Trabalhando há 12 anos como caminhoneiro, ele diz que o trecho da BR-381 que passa por Belo Horizonte, Valadares e Caeté está com obras paralisadas há anos.
“É muito complicado e perigoso nessas regiões onde estão em obras, em relação à segurança pessoal dos usuários da via e segurança no trânsito. Imagino que se um dia esse trecho ficasse pronto, seria excelente fazer viagem passando por lá”, conta Veloso.
Os dados do TCU apontam que todo o valor estimado para o projeto já foi consumido. Apesar disso, a obra permanece inacabada. Nenhuma entrega foi feita, e a promessa de modernização ficou pelo caminho.
A CNN Brasil entrou em contato com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) — órgão federal responsável pelas obras em rodovias — para obter esclarecimentos sobre a paralisação da obra na BR-381 e outras intervenções do levantamento que enfrentam o mesmo impasse.
Segundo o Departamento, muitas das obras que constam no levantamento do TCU já estão concluídas, mas continuam no painel até o recebimento do Termo de Recebimento Definitivo. O órgão também citou que contratos que foram entregues à iniciativa privada também se enquadram no status de obras paralisadas.
“O Ministério dos Transportes faz um acompanhamento simultâneo, junto com o DNIT, quanto ao andamento de todas as obras da autarquia, principalmente aquelas relacionadas ao PAC, onde as obras que se encontram paralisadas por motivos que possam ser resolvidos, sempre há uma gestão na busca de solucionar os entraves que ensejaram suas paralisações, de maneira que se possa, no menor espaço de tempo possível, realizar suas retomadas de maneira efetiva”, informa à CNN.
Apesar de questionado sobre a situação da BR-381, o DNIT não mencionou o caso específico.
O tempo passa, as obras não
Especialistas ouvidos pela CNN citam que, desde o início do levantamento pelo TCU, tem sido recorrente um alto nível de obras paralisadas pelo país. Situação causada por um conjunto de fatores, tais como falta de planejamento a longo prazo, dependência política, burocracias e ausência de previsões orçamentárias consistentes.
“As dificuldades técnicas aparecem pela falta da qualidade dos projetos. Em muitos casos, na hora da execução, os projetos básicos e os projetos de engenharia são deficientes. Descobrem isso durante a execução, as questões judiciais, licenciamentos ambientais, tudo isso com o excesso de burocracia”, acrescenta aos fatores Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.
O especialista avalia que as grandes obras no país, em especial as que envolvam rodovias, precisam de planejamentos elaborados a partir de uma visão sistêmica de longo prazo.
Também pondera a necessidade de os projetos serem atualizados conforme as situações econômicas, de tecnologias e evitar que questões político-partidárias contaminem os empreendimentos.
Higor Guerra, presidente da Aneinfra (Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura), avalia que atualmente a gestão dessas infraestruturas é ineficiente, seja pelo Legislativo ou pelo Executivo, em esperas federal, estaduais e municipais.
“É preciso dar segurança jurídica aos empreendedores que vão tocar essas obras, do ponto de vista de legislação e orçamento”, diz o presidente Aneinfra.
Guerra ainda defende que a precarização profissional dos analistas de infraestrutura, profissão criada em 2007, ano em que se lançava o PAC 1 (Programa de Aceleração do Crescimento do Brasil) pelo governo federal. Os cargos inaugurados na gestão federal visavam justamente à atuação em grandes obras.
“Ao longo dos anos, houve uma desidratação dessa profissão e eu coloco com um ponto de atenção para o equacionamento dessas obras paralisadas. Hoje, a lei permite ter 1.350 cargos de analistas de infraestrutura, porém temos atualmente metade disso”, frisa.
Apesar disso, o presidente da Aneinfra reconhece que houve um esforço do governo federal em repor o quadro profissional com o último concurso público, para o aloucamento de 300 servidores.
Quem paga a conta?
Para evitar que as obras paralisem no momento de execução, Marcus Quintella, da FGV Transportes, defende que os projetos e editais sejam mais bem elaborados e que a fiscalização esteja presente em todas as fases.
“Se iniciar um projeto, tem que ter toda uma consistência, não só de projetos básicos e executivos. Os recursos orçamentários têm que estar garantidos, todo o cronograma com garantia orçamentária de realização”, descreve.
Além disso, nos casos das obras não concluídas, o pesquisador propõe que os responsáveis devam arcar com os custos financeiros.
“Essa perda tem que ser atribuída a alguém, porque, bem ou mal, isso aí acarreta desperdício de dinheiro público”, sustenta Quintella.
