Estudo indica que Tecon Suape cobra as taxas portuárias mais caras do país e patina em indicadores de produtividade; ICTSI contesta números compilados pela FGV Transportes e acusa autor Macroeconomia, CNN Brasil Money CNN Brasil
De olho no novo superterminal de contêineres em Santos (SP) e brigando pelas regras do leilão, o grupo filipino ICTSI cobra as taxas portuárias mais altas do país e tem índices de produtividade abaixo da média nacional, segundo estudo da FGV Transportes obtido pela CNN.
O Tecon Santos 10, tido por setores do governo como “última oportunidade” de ampliar a concorrência no maior porto da América Latina, tem sido alvo de intensa disputa empresarial e depende de uma palavra final do TCU (Tribunal de Contas da União) para ser leiloado.
O estudo da FGV Transportes analisa o desempenho do Tecon Suape, operado pela ICTSI em Pernambuco, na comparação com mais de 20 outros terminais de contêineres brasileiros.
Ele indica que o preço médio para a movimentação de cargas em Suape chega a R$ 2.075 para contêineres secos e a R$ 2.084 para contêineres refrigerados.
Essa taxa é conhecida no mercado pela sigla em inglês THC (terminal handling charge). No caso de Suape, ela fica quase 50% acima dos preços registrados em Paranaguá (PR) e praticamente no dobro do patamar verificado em Navegantes (SC).
Um dos principais indicadores de eficiência operacional no setor também coloca o Tecon Suape em posição desfavorável. O terminal pernambucano teve, em uma média de 2020 a 2024, produtividade de 57 TEUs (contêineres-padrão de 20 pés) movimentados por hora.
O estudo da FGV Transportes, assinado pelos pesquisadores Julio Favarin e Raphael Bombo, aponta que a média nacional no último quinquênio ficou em 62 TEUs/hora.
Os números sobre produtividade alcançam 90 TEUs/hora na Santos Brasil, 83 na BTP e 69 na DPW — os três terminais de contêineres já em funcionamento no Porto de Santos.
“O Tecon Suape é um monopolista que cobra o quanto quer, no porto mais importante do Nordeste, com baixa eficiência”, afirma Favarin.
Segundo ele, não falta demanda para o terminal pernambucano, mas ele opera com equipamentos antiquados e tem pouco interesse em um aumento da movimentação para evitar o acionamento de cláusulas contratuais que o obrigariam a fazer mais investimentos em caso de mais cargas.
Entre 2010 e 2024, a participação do Tecon Suape no mercado brasileiro de contêineres diminuiu de 6% para 4,5% das cargas.
“Se tivesse preços competitivos, o terminal poderia certamente dobrar o volume de movimentação, mas ele joga com a regra debaixo do braço”, diz o pesquisador e engenheiro naval, que também é sócio-fundador da consultoria especializada em infraestrutura Garín Partners.
Os dados no estudo da FGV Transportes têm como base dados levantados pela estatal de planejamento Infra S.A. junto às principais companhias de navegação.
Outro lado
A ICTSI, que assinou suas operações no Tecon Suape em 2001 e tem contrato vigente por 30 anos, contesta veementemente os números.
O grupo filipino argumenta que, diferentemente dos dados apresentados no estudo, o terminal pernambucano tem crescido acima da média nacional.
Entre 2004 e 2024, segundo a ICTSI, o Tecon Suape passou de 168 mil para 649 mil TEUs — aumento médio anual de 7%. No mesmo período, a expansão em volume foi de 5,3% ao ano no Porto de Santos e de 4,8% no Brasil como um todo.
“Este crescimento acontece mesmo diante do fato de o Tecon Suape ser operado pela ICTSI, uma operadora de terminais independente, em um mercado onde os armadores [companhias de navegação] dão preferência a seus portos próprios, integrados verticalmente (Navegantes, Itapoá, BTP, Pecém, etc.)”, rebate a empresa.
Com 33 terminais em 19 países, a ICTSI é considerada a maior operadora “bandeira branca” do mundo, sem pertencer a nenhum armador. No Brasil, também movimenta contêineres no Porto do Rio.
Quanto aos preços praticados em Pernambuco, o grupo filipino observa que é “muito simplista” atribuir taxas mais altas a uma suposta ineficiência.
“Qualquer operador de terminal necessita de um determinado retorno sobre seu investimento, e um fator importante deste cálculo são os encargos pagos ao governo na forma de taxas portuárias/de concessão. A taxa portuária é individual, definida por contrato de concessão, e estabelecida no momento da licitação pública de cada concessão”, afirma a ICTSI.
“Este valor [em Suape] representa 13,5 vezes mais, em taxas portuárias por contêiner, do que os dois maiores terminais do Porto de Santos”.
As alegações de baixa eficiência operacional no terminal pernambucano são contestadas pelos filipinos.
” A produtividade por embarcações do Tecon Suape, quando comparada ao Porto de Santos e respeitadas as devidas proporções, é significativamente melhor, considerando uma variável de movimentação de embarcações por escala de navio porta-contêineres no terminal”, justifica a empresa.
“Considerando o total de permanência no porto, Suape está bem posicionado em termos de movimentação portuária por hora, com números ainda melhores do que o Porto de Santos, apesar de ter uma contagem de movimentação (número de contêineres carregados/descarregados) significativamente menor por operação de embarcação”.
Para a ICTSI, o estudo “pretende se passar por imparcial”, mas é enviesado porque seus autores têm “notória parceria comercial” com a Maersk — companhia de navegação dinamarquesa que declara interesse no Tecon Santos 10 e defende regras diferentes.
Favarin diz que sua empresa, a Garín, de fato presta serviços à Maersk. No entanto, segundo ele, jamais se envolveu com os dinamarqueses nas discussões sobre o novo terminal de contêineres em Santos.
Santos
O estudo da FGV Transportes ganha importância diante da proximidade do leilão do Tecon Santos 10, que o governo pretende oferecer à iniciativa privada na segunda quinzena de dezembro e é o maior arrendamento da história do setor portuário.
O novo terminal deve receber mais de R$ 6 bilhões em investimentos e ampliar em 50% — o equivalente a 3,5 milhões de TEUs por ano — a capacidade de movimentação de contêineres em Santos, que está à beira da saturação.
Há forte disputa empresarial em torno das regras do leilão, que ainda dependem de uma decisão do TCU e já levaram a uma “guerra de pareceres” jurídicos entre as principais companhias interessadas no ativo.
A ICTSI (sigla para International Container Terminal Services Inc.), fundada pelo bilionário filipino Enrique Razon Jr. e com sede em Manila, contratou o jurista Carlos Ari Sundfeld.
Um dos profissionais mais renomados do direito administrativo e “pai” da LGT (Lei Geral de Telecomunicações), Sundfeld apresentou um parecer no tribunal em que defende modelo de leilão com restrições à concorrência, na linha do proposto pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e endossado pelo MPor (Ministério de Portos e Aeroportos).
A Antaq e o MPor propuseram um leilão em duas etapas e com restrições aos atuais operadores de terminais em Santos.
Na primeira fase, os incumbentes não poderiam participar. Na segunda, só poderiam entrar se não tiver surgido nenhuma proposta na fase anterior.
Para a agência e o ministério, é uma forma de desconcentrar o mercado de contêineres em Santos.
A área técnica do TCU concluiu pela “ilegalidade” da proposta e sugeriu um leilão aberto, sem restrições, com uma cláusula de desinvestimento: se um incumbente arrematar a concessão, teria vender seus ativos atuais em Santos.
O Ministério da Fazenda, por meio da Seae (Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação), já havia se pronunciado nessa mesma linha.
A companhia de navegação suíça MSC, que opera o terminal de contêineres BTP junto com a dinamarquesa Maersk, apresentou ao TCU um parecer do ex-presidente do STF (Supremo Tribunal Federal) Carlos Ayres Britto em defesa do leilão aberto e em fase única.
O ministro Antonio Anastasia, relator no TCU, ainda aguarda manifestação do Ministério Público de Contas para pautar o processo em plenário.
