A Fiat Toro que você vê aqui traz mais novidades do que aparenta. Trata-se da já conhecida versão Ultra, mas com ajustes importantes, ainda que possam parecer imperceptíveis. Um deles está sob o capô. A versão abandona o motor 2.0 turbo diesel e adota o 1.3 turbo flex.
Ela agora parte de R$ 194.490, a mais cara entre as flex, mas ainda assim consideravelmente menos do que os R$ 212.990 cobrados pela configuração a diesel antes de ser descontinuada, em meados de 2024. Mais do que isso: este é o primeiro teste da picape com a nova calibração do motor flex, alterado para atender a nova fase do programa de controle de emissões, Proconve L8.
A partir de agora, todos os modelos da Stellantis equipados com o motor 1.3 turbo flex (como os Jeep Renegade, Compass e Commander, e os Fiat Pulse Abarth e Fastback Abarth, e Toro) passam a ter 176 cv, independentemente do combustível utilizado. Antes, eram 180 cv, com gasolina, e 185 cv, com etanol. O torque foi mantido em 27,5 kgfm, mas a rotação em que o pico é atingido passou de 1.750 rpm para 2.000 rpm.
Porém, uma grata surpresa: apesar das mudanças que reduziram a força disponível, a Fiat Toro flex manteve seu bom desempenho.
Em nossos testes, feitos com gasolina, a picape levou 10,9 s para ir de 0 a 100 km/h – exatamente o mesmo de um teste anterior, em outra versão, quando ainda havia 180 cv; e menos do que os 12,4 s com o antigo motor 2.0 turbo diesel, de 170 cv.
Em retomadas, os tempos também ficaram praticamente inalterados. Ou seja, é um bom desempenho para o segmento, com acelerações que satisfazem, tanto na cidade quanto em estradas. É preciso, porém, ter planejamento e cuidado para retomadas ou saídas mais rápidas. Há uma incômoda demora no tempo de resposta entre o acionamento do pedal do acelerador e a resposta do carro, que pode inviabilizar certas manobras.
O câmbio é o mesmo automático de seis marchas, cujas relações não foram alteradas, mas também fica nítida uma demora extra nas trocas. Ele parece querer explorar as marchas (especialmente as três primeiras) até o fim, em giros mais altos, para garantir o bom desempenho. De fato, ajuda. Mas também incomoda e exige adaptação do motorista.
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As alterações também prometiam influenciar no consumo da Toro flex, e influenciaram, mas ligeiramente para pior. Agora, em nossos testes, ela fez as médias de 8,8 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada, com gasolina. Antes, a picape chegou aos números de 9,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada.
O conjunto de suspensão segue sem alterações. Ainda bem. Ela mantém a dirigibilidade de SUV, sem pular como outras picapes, e tem conforto e robustez para rodar na cidade e no fora de estrada, sem se importar muito com buracos e valetas menores. A direção vai pelo mesmo caminho, com bom peso ao tamanho do carro, mas leve e direta para o dia a dia.
Dentro, pouco muda
No visual, as diferenças da Toro Ultra flex ao lado da diesel mostram a nova proposta mais urbana da versão. Ela mantém os detalhes em vermelho na dianteira, os estribos laterais e a capota rígida basculante na traseira, que oferece maior proteção contra poeira e água. Os conjuntos de rodas e pneus, porém, seguem os da versão Ranch. São rodas aro 18”, pintadas de preto brilhante, com pneus 225/60. Antes, eram de 17”, com desenho mais off-road, e pneus 225/65 todo terreno.
A lista de equipamentos, o acabamento e o espaço interno denunciam a idade da Toro, prestes a completar dez anos de mercado. Há faróis full-led, banco do motorista elétrico, quadro de instrumentos de 7”, multimídia de 10” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador de celular por indução, sensores de estacionamento, câmera de ré, ar bizona, seis airbags, piloto automático, alerta de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.
Mas falta alerta de pontos cegos e de tráfego cruzado, piloto automático adaptativo (ACC), freio de estacionamento eletrônico e teto solar, que os pares de plataforma Compass e Rampage têm.
No acabamento, a Toro segue inalterada desde 2021 – no caso da Ultra, muda o material da faixa central, um plástico liso em tom prateado. Tudo isso depõe contra a picape, que tem acabamento simples demais para seu posicionamento e preço, sem nenhum aplique emborrachado e/ou com revestimento. Todos os plásticos são rígidos e de aparente baixa qualidade. São ruins também os porta-objetos, poucos e pequenos.
A Toro também não vai bem em espaço – mesmo que tenha bons 2,98 m de entre-eixos. Pessoas acima de 1,70 metro já vão apertadas no banco traseiro. Colocar três pessoas é uma tarefa quase impossível, tanto pela largura reduzida da cabine quanto pelo túnel central alto e pelo console, que invade o espaço que deveria ser para as pernas do ocupante central. Console este, aliás, que não tem saídas de ar-condicionado.
As bagagens, por sua vez, vão bem. São 937 litros de capacidade na caçamba, com boa vedação graças à capota rígida, que protege também de furtos. A capacidade de carga de 670 kg fica abaixo dos 1.010 kg da Ultra diesel, mas faz parte da nova proposta e atende o público.
A Fiat Toro Ultra era a versão menos vendida da linha quando equipada com motor a diesel, mas promete mudar esse cenário ficando mais barata e urbana com a motorização mais “popular”, que, além disso, manteve bom desempenho mesmo com a queda de potência. Mas a idade bate à porta.
Veredicto Quatro Rodas
A Toro Ultra encontrou o posicionamento ideal. A Fiat trabalhou bem no motor, mas a picape, que em dez anos teve apenas uma reestilização, precisa se atualizar.
Ficha Técnica – Fiat Toro Ultra T270
Motor: flex, 4 cil., transv., 1.332 cm³, turbo, 176 cv a 5.750/5.250 rpm (gasolina/etanol), 27,5 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 6 m., tração diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 225/60 R18
Dimensões: compr., 494,5 cm; larg., 184,4 cm; alt., 168,6 cm; entre-eixos, 298,2 cm; peso, 1.712 kg; caçamba, 937 l; tanque, 55 l; capacidade de carga, 670 kg
Teste – Fiat Toro Ultra T270
Aceleração
0 a 100 km/h – 10,9 s
0 a 1.000 m – 32,2 s / 162,3 km/h
Velocidade máxima – 197 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 4,9 s
D 60 a 100 km/h – 5,9 s
D 80 a 120 km/h – 7,6 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 15,3/72,4/63,7 m
Consumo
Urbano – 8,8 km/l
Rodoviário – 12,3 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 39,7/69,5 dBA
80/120 km/h – 64,7/69,4 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 1.750 rpm
Volante – 2,7 voltas
Seu Bolso
Preço básico – R$ 194.490
Garantia – 3 anos
