Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concluiu a chamada “revolução regulatória” do setor de rodovias, promovendo a publicação do 5º Regulamento de Concessões Rodoviárias (RCR-5), por meio da Resolução ANTT 6.063/2025.
O RCR-5 é focado nas questões relacionadas à extinção dos contratos de concessão de infraestrutura rodoviária, abrangendo temas como formas de extinção contratual, relicitação, prorrogação e extensão do prazo de vigência de concessões, entre outros.
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Uma das novidades trazidas pelo RCR-5 foi a possibilidade de contratação de concessão de transição. Essa concessão visa acomodar situações transitórias, que compreendem o hiato entre a extinção da concessão anterior e a contratação de uma nova concessão de uma mesma infraestrutura rodoviária.
Isso porque, não raro, em razão da complexidade do processo de design do projeto, bem como de aprovação e conclusão do processo licitatório, o fim da concessão anterior não coincide, necessariamente, com o início imediato da nova concessão – obrigando o poder concedente a assumir, pelo menos temporariamente, a operação da infraestrutura rodoviária, conforme prevê a legislação.
É fato que, até o RCR-5, uma das alternativas era a extensão do prazo de vigência do contrato firmado com a concessionária anterior até que concluído o processo licitatório da nova concessão. Essa prorrogação, todavia, depende da anuência do concessionário e atrai, naturalmente, custos transacionais adicionais ao processo.
A opção pela concessão de transição, portanto, será uma discricionariedade da ANTT. Optar por ela, de qualquer modo, sempre envolverá a ponderação de vários fatores. Se a extensão do contrato de concessão junto à concessionária atual depende de uma “negociação” – com seus custos transacionais típicos –, a outorga de uma concessão de um ativo de infraestrutura rodoviária para um operador temporário também possui seus desafios, sobretudo no que diz respeito aos custos de adaptação.
Esse dado, obviamente, pode pressionar o valor da tarifa calculada durante o período de transição, mesmo tendo em vista que o prazo máximo de vigência da concessão de transição é de quatro anos, consideradas eventuais prorrogações – esse prazo, por exemplo, é de dois anos para os casos de extensão dos contratos de concessão, nos quais, a princípio, os custos de adaptação foram diluídos ao longo da vigência do contrato.
Esse ponto, a propósito, exige cuidados quanto a eventual risco moral envolvido no processo de estruturação, aprovação e conclusão da licitação da concessão definitiva – no sentido de a dilatação do prazo não servir como fator gerador de incentivos negativos relativamente ao processamento da nova licitação.
Essa cautela fica ainda mais evidente quando considerado que, nos termos do RCR-5, a concessão de transição prevê apenas a obrigatoriedade de realização de investimentos emergenciais na infraestrutura rodoviária – sem a necessidade de incrementos mais estruturais e de longo prazo.
O risco, evidentemente, é o de deterioração do nível de atendimento do usuário em caso de prolongamento indesejado do período de transição – o que desafia as exigências de serviço seguro, atual e eficiente, conforme previsto pela legislação.
De qualquer modo, tomadas as devidas cautelas, a concessão de transição parece uma ótima inovação no sentido de acomodar situações em que a extensão da concessão anterior não for conveniente, bem como evitar um “vazio” de operação entre o fim da concessão anterior e a contratação da nova concessão da infraestrutura rodoviária.
