A Caoa Changan ainda está em fase de estruturação no Brasil e tem início das vendas previsto para o primeiro semestre de 2026. Mesmo assim, os planos da empresa são ambiciosos e incluem um antigo desejo da Caoa: desenvolver automóveis no País.
A aliança firmada entre Caoa e Changan define que a empresa brasileira ficará responsável pela importação, produção local e distribuição dos modelos da Changan. No entanto, futuramente veículos montados em Anápolis (GO) poderão ser exportados para países da América Latina, onde a Caoa pode se tornar a principal representante da marca chinesa.
Há também a possibilidade de as duas empresas criarem uma sociedade específica para desenvolver carros mais baratos e direcionados ao mercado brasileiro, mas que poderiam chegar a outros mercados emergentes.
Em entrevista à QUATRO RODAS, os presidentes da Caoa confirmaram que as duas empresas já conversam sobre o assunto e há um grande interesse por parte da Changan. “Eles querem fazer uma sociedade com a gente para o desenvolvimento de veículos, onde a Caoa aportaria e a Changan aportaria. Então aquele sonho da marca nacional se realizaria com essa parceria”, explica Carlos Alberto Oliveira Andrade Filho, co-presidente da Caoa.
O ponto de partida para isso é o centro de pesquisa e eficiência energética da Caoa em Anápolis, considerado pela empresa um dos mais completos da América Latina. Esse ativo teria despertado a atenção da Changan, que estaria disposta a criar uma nova plataforma e um conjunto mecânico flex desenvolvidos exclusivamente para o Brasil. Essa base poderia dar origem a uma família de veículos mais acessíveis.
O que a Hyundai fez ao criar o HB20 especificamente para o mercado brasileiro seria a inspiração para a Changan. Caso o carro dê certo no Brasil, poderia ganhar o mundo e ser exportado para mercados da América Latina, parte da Europa e também para a África.
O interesse é compreensível: em algumas destas regiões, a Changan até já está presente mas ainda comercializa veículos com projetos mais antigos, como o sedã Alsvin (de 2012) e os SUVs CS15 (2016) e CS35 (2012). No Chile, por exemplo, são modelos vendidos por menos de 10.000 dólares. Já veículos mais modernos, como os UNI-T e CS75 Plus, que estão em testes no Brasil (inclusive com motores flex), são maiores e naturalmente mais caros.
O interesse faz sentido: nestes mercados, a Changan ainda vende carros com projetos bastante antigos, como o sedã Alsvin (de 2012) e os SUVs CS15 (2016) e CS35 (2012). No Chile, são carros que custam o equivalente a menos de 10.000 dólares. Carros mais novos, como os Uni-T e CS75 Plus, que estão em teste no Brasil, também são consideravelmente maiores — e mais caros.
Uma sociedade entre as duas empresas teria peso estratégico para definir processos de manufatura, cadeia de suprimentos e desenvolvimento. Ao mesmo tempo, exigiria grandes investimentos tanto da Caoa quanto da Changan. Mesmo com a redução do tempo de desenvolvimento de novos veículos na China — hoje entre dois e três anos — a consolidação dessa relação ao ponto de ambas decidirem avançar para um projeto conjunto ainda pode demorar.
“É um desenvolvimento do zero, é uma plataforma nova desenhada para o mercado brasileiro, com motorização flex. Tudo isso exige um tempo de amadurecimento. Então a Changan gradualmente vai seguir um caminho até carros na faixa entre os R$ 150.000 e R$ 200.000”, conta Carlos Alberto Filho.
Alguma integração técnica já existe. Cerca de 100 veículos da Changan estão em testes no Brasil há aproximadamente dois anos, acumulando mais de 1 milhão de quilômetros e mobilizando mais de 300 engenheiros no processo, não só para a tropicalização dos carros mas também para a conversão dos seus motores para a queima de etanol.
