O sedã Onix Plus 2026 traz mudanças no design e corrige problemas que mantinham desde o lançamento da segunda geração, em 2019. As mudanças no visual são discretas e há um novo desenho do para-choque que acabou beneficiando o ângulo de entrada, que agora é de 18º. A Chevrolet também optou por eliminar o defletor de ar que, frequentemente, pode ser visto aos pedaços ou pendurado na frente dos Onix vendidos nos últimos seis anos, que circulam por aí. A partir de agora, será mais difícil raspar a frente em rampas ou valetas, mas não impossível.
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As versões LTZ e Premier têm faróis full-led (com direito a luzes diurnas que piscam laranja para cumprir a função de seta) e faróis de neblina de led, que melhoram bastante a visibilidade noturna. É que os faróis destas versões tinham projetores especiais, mas iluminavam pior que os faróis mais simples.
Na lateral, a diferença fica por conta das novas rodas aro 16” diamantadas. Só não pode confundi-las com as calotas que parecem rodas diamantadas, presentes nas versões de entrada. E os frisos cromados nas maçanetas e na base dos vidros laterais continuam presentes. A linha 2026 também trouxe novas lanternas acinzentadas e com leds, acompanhando o estilo do Tracker 2026.
O acabamento da versão topo de linha Premier também mudou e o revestimento dos bancos, das portas e do painel tem apliques em um tom de azul opaco, mas ainda chamativo, e as saídas de ar-condicionado são na cor laranja.
Algumas evoluções na cabine são visíveis, mas outras precisam ser sentidas. O quadro de instrumentos digital de 8 polegadas e a nova central de 11 polegadas, integrados em uma mesma moldura, também são novidades que só estão presentes a partir da versão LT.
As versões mais baratas seguem com os instrumentos analógicos e a antiga central de 8 polegadas. As duas novas telas têm boas imagens, mas a usabilidade dos instrumentos é limitada. É possível escolher três grafismos segurando o botão de troca de música por dois segundos, mas as outras opções ignoram o conta-giros e se você quiser ver algum dado do computador de bordo, também ficará sem a rotação do motor. Além do mais, para mudar as informações exibidas, é necessário recorrer à central multimídia, onde o menu de acesso rápido tem sua visibilidade obstruída pelo aro do volante.
A central ainda pode controlar o ar-condicionado automático e tem conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Mudaram uma das portas USB dianteiras para o tipo C. À frente delas está a base de carregamento sem fio para smartphones, que é um pouco pequena para os aparelhos atuais. A disposição do carregamento continua na vertical, se fosse na horizontal acomodaria melhor os smartphones de última geração.
A lista de equipamentos de segurança segue a mesma e é comum aos Onix hatch e sedã topo de linha. Fora os itens obrigatórios por lei, o sedan têm seis airbags e monitor de pontos cegos. Não há, por exemplo, frenagem autônoma de emergência, assistente de faixa ou farol alto automático (só o acendimento automático dos faróis), tampouco piloto automático adaptativo, itens disponíveis nos concorrentes diretos.
A partida remota do motor agora é feita pelo aplicativo myChevrolet, sem redundância na chave – que é presencial.
Pode até não parecer, mas os bancos dianteiros estão diferentes: ainda são estreitos e curtos, mas têm alterações internas para melhorar o suporte lombar do motorista e passageiro – o que foi bastante criticado quando o Onix Plus passou pelo Longa Duração.
Nos últimos tempos, mais precisamente nos seis meses recentes, a potência do motor três-cilindros 1.0 turbo do Chevrolet Onix passou dos 116/116 cv para 121/116 cv e agora foi reduzida a 115/115 cv. Primeiro, o ganho de potência (com etanol) foi obtido com os ajustes para atender o Proconve L8, que entrou em vigor na virada do ano.
Agora, outra legislação levou à redução: neste caso, o IPI Verde, que também utiliza a potência dos motores para estabelecer as alíquotas. O torque permaneceu nos mesmos 16,8/16,3 kgfm de sempre. O Onix continua com injeção indireta (ao contrário do Tracker, que tem injeção direta e torque maior, de 18,9 kgfm).
A Chevrolet também mudou a correia dentada banhada a óleo que opera o duplo comando de válvulas variável do motor. A peça nova é reforçada com mais fibra de vidro, para evitar problemas caso seja utilizado um óleo lubrificante diferente daquele recomendado pela fabricante. O óleo sem os aditivos corretos pode ressecar a borracha das correias, que passam a soltar partículas que entopem os dutos de lubrificação do motor e da bomba elétrica de vácuo do freio – que assiste o servofreio para reduzir o esforço de frenagem.
Nos casos extremos, a correia não se rompe, mas suas partículas deixam o motor sem lubrificação e ele funde, e o freio fica sem assistência. O jeito é retificar o motor e trocar a bomba de vácuo, que não tem reparo.
A promessa da GM é que esta nova correia, ainda que venha a ressecar com o uso de óleo errado, não criará partículas grandes a ponto de obstruir a circulação de óleo no motor. A peça continua com vida útil de 240.000 km e com garantia ao longo de todo esse período.
Nós testamos a versão Premier que traz o motor turbo combinado com a transmissão automática de seis marchas. E graças a pequena mudança no motor turbo o sedã foi 0,3 segundo mais lento que o modelo anterior com o 0 a 100 km/h em 10,6 segundos. Já no consumo, por sua vez, registrou empate: 13,5 km/l (contra 13,4 km/l), na cidade, e 18,5 km/l (ante 18,1 km/l), na estrada.
A segunda geração do Onix sempre esteve muito à vontade na estrada, graças à suspensão firme, mas que comprometia o conforto na cidade ou em vias com asfalto ruim. Isso mudou um pouco, pois molas e amortecedores têm nova calibração, que deixou o rodar mais agradável.
O motor aparenta estar mais silencioso e mais bem isolado do que antes. Os engenheiros da GM só se esqueceram de melhorar o isolamento para o ruído do vento que passa sob o carro, um inconveniente na estrada.
São muitos detalhes, mas, olhando no todo, as mudanças do Onix 2026 corrigem muita coisa, embora não representem uma grande evolução em nada a não ser nos faróis e nas telas – com ressalvas.
Mas a ausência de tecnologias de auxílio à condução não pode ser justificada pelo preço, R$ 136.490, que está dentro da média da categoria, formada por modelos com um pacote de tecnologias (bem) mais completo.
