Quem planeja comprar uma picape intermediária certamente pensa em Fiat Toro e Ram Rampage, mas talvez se esqueça da maior rival delas, a Ford Maverick. Mais do que isso: a Maverick em sua versão híbrida, que ganhou importantes atualizações no final de 2025 e mantém o posto de picape híbrida mais barata do Brasil.
A nova Ford Maverick Hybrid é vendida por R$ 239.900, ou seja, R$ 4.990 a menos do que a mesma configuração antes das novidades promovidas na nova linha – mesmo com acréscimos importantes na lista de equipamentos e na mecânica. Ela tem versão única, a Lariat.
Em comparação com a concorrência, a Fiat Toro Ranch a diesel sai por R$ 233.480, enquanto a Ultra, a mais cara entre as flex, custa R$ 200.980. No caso da Ram Rampage, as versões equivalentes são a Laramie (a diesel, de R$ 267.990) e a R/T (a gasolina, por R$ 269.690).
Trajes urbanos
As novidades da Maverick híbrida começam no visual, com maior concentração na dianteira. Os grandes e quadrados faróis, que eram invadidos pela grade, foram substituídos por peças mais estreitas que se parecem com bumerangues. Elas têm iluminação em led (exceto nas luzes de direção) e acionamento automático dos fachos baixo e alto. Não há faróis de neblina, como acontece nas demais versões.
A grade tem desenho exclusivo (cada versão da Maverick tem sua própria grade), com pontilhados nas aberturas. Fechando as novidades da dianteira, agora há sensores de estacionamento e câmera frontal, que compõe um novo sistema de câmeras 360°.
Vista de lado, a única novidade é o novo desenho das (belas) rodas de acabamento diamantado. Elas têm 19 polegadas e pneus 225/55, ou seja, demonstram o caráter mais urbano da versão híbrida, já que as demais versões (Black, de entrada, e Tremor) têm rodas de 17 polegadas, com pneus de perfil mais alto.
A única alteração na traseira é a retirada do logotipo Hybrid da tampa. Agora, para reconhecer a versão híbrida, será necessário lembrar-se das aparências de grade e rodas. Em tempo: os sensores de estacionamento também são novidade.
Adequações para receber melhorias
Por dentro, o layout geral foi mantido, assim como o acabamento. Os materiais demonstram qualidade, assim como há uma boa montagem, mas o topo do painel e das portas poderia ter material emborrachado. Por falar em emborrachado, assim é a base de todo porta-objeto da Maverick, para que nada fique rolando ou fazendo barulho.
O padrão de cores internas é sempre o mesmo, com predominância de plástico em um tom escuro de azul, em contraste com detalhes em bege. A mesma combinação (de bom gosto e sem exageros) aparece nos bancos, que têm revestimento sintético.
Os tapetes de borracha, com bordas altas para evitar sujeira nos carpetes, são de série e lembram que, apesar do jeitão urbano, a Maverick também pode encarar terra sem grandes problemas. Assim, quando os passageiros entrarem, não sujarão os carpetes, e sim os tapetes de borracha, mais fáceis de limpar.
Para não dizer que não há mudanças visuais, pequenas alterações precisaram ser feitas em posições de comandos para abrigar novas funções, como o sistema Pro Trailer (que auxilia no engate e nas manobras com trailer), e a tela da central multimídia, que passou de 7″ para 13,2″.
A central, em tempo, também ganhou sistema atualizado e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay. Por outro lado, sua posição baixa e totalmente reta prejudicam a visualização e o manuseio. Uma leve inclinação para o motorista ajudaria na ergonomia.
Também é novidade o quadro de instrumentos totalmente digital, representado por uma tela de 8″ e mostradores independentes nas laterais, como para o nível de combustível, e o sistema de som Bang&Olufsen de alta qualidade com 8 alto-falantes.
A lista de equipamentos não para nesses acréscimos, no entanto. A Maverick também ganha teto solar elétrico, carregador de celulares por indução e pacote ADAS completo, com piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistente de permanência e centralização em faixa, alertas de pontos cegos e monitoramento de tráfego cruzado traseiro.
Conte ainda com ar-condicionado digital de duas zonas, luz ambiente, partida remota do motor pela chave, sete airbags, banco do motorista com ajustes elétricos e freio de estacionamento eletrônico com função auto hold.
Espaços e capacidades
Apesar de tantas mudanças, a Maverick não teve alterações em suas capacidades. E isso é bom. A picape leva com conforto duas pessoas no banco traseiro, que viajam com espaço de sobra para pernas e cabeça. Uma terceira pessoa até pode ser acomodada ao centro, já que a cabine é larga, mas disputará um pouco do espaço para pernas com os colegas ao lado. O console central tem uma porta USB, mas deve saídas de ar-condicionado.
Para ser utilizada como um SUV, a picape dá um jeito de proteger os pertences de seus ocupantes, que não precisam deixar bolsas e mochilas à mostra nos bancos. Basta guardá-las no compartimento de 73 litros escondido sob o banco traseiro, de abertura facilitada.
Porém, não esqueçamos que se trata de uma picape: sua caçamba leva até 943 litros, mais do que os 937 l da Toro, menos que os 980 l da Rampage. Em capacidade de carga, a Maverick leva desvantagem frente às rivais. Ela leva até 584 kg, contra os 670 kg e 1.000 kg da Toro (flex e a diesel, respectivamente), e 750 kg e 1.015 kg da Rampage (gasolina e diesel, respectivamente).
Neste caso, fala mais alto a capacidade em tamanho, especialmente considerando-se a versão híbrida da Maverick. Dificilmente seus proprietários levarão mais do que uma centena de quilos. Por último, uma novidade: a capota marítima agora é item de série.
Quase 19 km/l em uma picape
A Maverick híbrida segue com o motor 2.5 a gasolina, aspirado, de quatro cilindros e ciclo Atkinson, com 162 cv e 21,4 kgfm. Mas o elétrico evoluiu e passou a ter 190 cv e 32,6 kgfm. Antes, ele tinha 128 cv e 23,9 kgfm.
Combinados, eles entregam 194 cv, segundo declarado pela Ford – o mesmo número antes das alterações. O torque total divulgado é de 21,4 kgfm, ou seja, o número do motor a combustão. A Ford diz que isso se deve à arquitetura do câmbio eCVT, que varia o torque conforme velocidade, aceleração, e faz a entrega de forma mais eficiente, gerenciando o funcionamento dos dois motores.
A tração da configuração híbrida, por sua vez, agora é integral sob demanda. Antes, era dianteira, uma das maiores críticas feitas a ela. Embora seu uso seja majoritariamente urbano, é uma demanda de mercado para uma picape importada. Mas ela não tem modo de condução off-road, diferente das demais versões.
Os motores se alternam como em qualquer outro híbrido pleno, que você não precisa carregar na tomada. Em velocidades baixas, com pouca pressão no acelerador, o elétrico será utilizado. Basta uma pequena pressão extra no pedal para que o combustão seja ligado, e o funcionamento seja híbrido. A transição dos motores é rápida e discreta.
O motor elétrico é alimentado por uma pequena bateria de 1,1 kWh, recarregada pelo motor a combustão e/ou por desacelerações e frenagens. É um conjunto eficiente que, pode não parecer, mas garante um bom desempenho. Nos nossos testes, ela foi de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos – mais rápido que a anterior, que, sem a tração 4×4, fazia em 8,9 s. Bom até em comparação com a Lariat comum, que tem um motor 2.0 turbo de 253 cv, e fez em 7,2 s.
As acelerações são boas, ela é rápida e ágil em manobras urbanas, e dá para fazer saídas e ultrapassagens sem qualquer esforço, muito pela ajuda do motor elétrico – que, por vezes, se parece com um turbo ajudando a “empurrar” o veículo.
O único incômodo fica para o “grito” do motor pelo funcionamento linear do câmbio CVT. Perde-se a emoção por não ter trocas de marchas, mas não é dos piores. Sua condução, por mais clichê que seja, é a de um SUV – mas a de um bom SUV, com dirigibilidade afiada e, de certa forma, até esportiva.
Diferentemente de outras picapes, ela não pula e não tem a traseira solta. Isso se alinha com o bom ajuste de suspensão, mais firme, embora confortável, mesmo com os pneus mais finos e as rodas de 19″. A suspensão traseira, vale dizer, é multilink, mais refinada e voltada ao conforto.
Apesar de todos os bons de predicados dinâmicos, não esqueçamos que trata-se da versão híbrida, que promete (e cumpre!) bons números de desempenho. Nos nossos testes, ela alcançou as médias de 18,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Como comparação, a antiga registrou 18,9 km/l urbanos e 16,3 km/l rodoviários nos nossos testes. A nova Lariat 2.0 turbo fez 8,5 km/l na cidade, e 12,1 km/l na estrada.
Mas há outros pontos a melhorar, além do característico “grito” do motor pelo câmbio CVT. Os retrovisores do motorista e o interno central têm a imagem muito aproximada, como mandam as normas dos Estados Unidos, e isso limita o campo de visão.
Em manobras, é preciso tomar cuidado. Ao mudar de marcha, o carro fica solto e pode avançar alguns centímetros para frente ou para trás. Isso, em vagas apertadas é perigoso, você pode dar uma encostada nos demais carros. O auto hold poderia resolver a situação, mas ele exige uma pressão extra no acelerador para ser desativado, criando o risco de uma aceleração exagerada.
Veredicto
A Ford Maverick ficou mais bonita, tecnológica e segura, mantendo seus bons predicados de espaço e dinâmica. Para a versão híbrida, o destaque é colocar em cheque a compra das concorrentes para uso urbano. Afinal, trata-se de uma picape com tração integral, bom desempenho, mas que faz quase 19 km/l na cidade.
Ficha técnica – Ford Maverick Hybrid
- Preço: R$ 239.900
- Garantia: 3 anos
- Motor: gas., dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, 2.485 cm³, 162 cv a 5.600 rpm, 21,4 kgfm a 4.000 rpm; elétrico, dianteiro, 190 cv, 32,6 kgfm; potência combinada, 194 cv; torque combinado, 21,4 kgfm.
- Câmbio: e-CVT, 1 marcha, tração integral
- Suspensão: ind. McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
- Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
- Direção: elétrica
- Pneus: 225/55 R19
- Dimensões: comprimento, 509,6 cm; largura, 212,2 cm; altura, 173,3 cm; entre-eixos, 307,5 cm; caçamba, 943 l e 584 kg de capacidade; tanque de combustível, 52 litros; peso, 1.829 kg
- Vão livre do solo: 20,4 cm
Teste de desempenho – Ford Maverick Hybrid
- Aceleração:
0 a 100 km/h: 8,4 s
0 a 1.000 m: 29,8 s – 174,9 km/h - Velocidade Máxima:
n/d - Retomada:
D 40 a 80 km/h: 4 s
D 60 a 100 km/h: 4,8 s
D 80 a 120 km/h: 6,3 s - Frenagens:
60/80/120 km/h – 0 m: 15,6/28/64,2 m - Consumo:
Urbano: 18,7 km/l
Rodoviário: 14,2 km/l - Ruído Interno:
Neutro/RPM máx.: 46,4/— dBA
80/120 km/h: 64,8/72 dBA - Aferição:
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: – - Volante:
2,7 voltas
