A GAC fez uma estreia robusta no Brasil, com o lançamento de cinco carros de uma só vez. O GS4, único híbrido, foi projetado para ser o carro de maior volume da marca. O Aion Y, posicionado como o carro elétrico mais barato da gama, viria na sequência na ordem de importância. Isso não aconteceu e não é difícil entender o motivo.
Após seis meses à venda, o Aion Y acumulou 471 emplacamentos, contra 2.190 do GS4. Curiosamente, o elétrico mais vendido da GAC foi o Aion V, com 763 unidades. Trata-se de um SUV com porte semelhante ao do Y, mas com vocação familiar e menos características visuais que podem causar estranheza.
A GAC posicionou o Aion Y para ser rival do BYD Dolphin, mais precisamente da versão Dolphin Plus, equipada com motor de 204 cv e bateria maior que a do Dolphin GS — este sim, o responsável pelo volume de vendas da concorrente.
O Aion Y é vendido em duas versões: Premium, que custa R$ 175.990, e a Elite, por R$ 187.990. Para efeito de comparação, o BYD Dolphin Plus custa R$ 184.800.
Isto não é um comparativo, mas é preciso entender o contexto de mercado. Tanto o Aion Y quanto o BYD têm motor elétrico dianteiro de 204 cv. O GAC, no entanto, entrega menos torque (22,9 kgfm contra 33,6 kgfm do rival).
Embora tenha uma bateria maior (63,2 kWh contra 60,5 kWh), a autonomia do GAC é inferior: são 318 km pelo ciclo do Inmetro, 12 km a menos que o Dolphin Plus, o que indica menor eficiência energética. Segundo a fabricante, o Aion Y pode ser recarregado de 30% a 80% em 55 minutos em eletropostos rápidos de até 75 kW.
A carta na manga do Aion Y é o espaço interno. Com 4,53 m de comprimento e 2,75 m de entre-eixos, oferece conforto de sobra tanto para quem viaja na frente quanto para os ocupantes do banco traseiro.
Somam-se a isso as portas traseiras que abrem em um ângulo de quase 90 graus, melhorando consideravelmente a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. É um monovolume em sua essência, e não um hatch como o BYD.
O rodar do Aion Y também preza pelo conforto. Sua suspensão, ao contrário de muitos modelos chineses, não é excessivamente macia, o que filtra bem as imperfeições de ruas esburacadas sem transmitir insegurança.
A direção também foge do padrão chinês por não ser anestesiada ou leve demais: tem peso suficiente para ajudar na condução em velocidade, sem atrapalhar nas manobras de estacionamento. A ressalva é que ela poderia ser um pouco mais direta.
Há quatro modos de condução disponíveis: Eco, Normal, Sport e I-Pedal. A maior diferença entre eles está na resposta do acelerador. No modo Sport, a reação é mais imediata, especialmente na arrancada, tornando o carro ágil no trânsito urbano. Nas retomadas de velocidade, contudo, o vigor é bem menor.
Também é possível alternar entre regeneração de energia baixa ou alta. No nível mais baixo, o carro roda solto, quase como um modelo a combustão, e a barra de regeneração no painel praticamente não se move ao aliviar o pé.
Com a regeneração mais alta, é possível dirigi-lo utilizando apenas o pedal do acelerador (o “one-pedal driving”) em praticamente todos os modos de condução, exceto no Sport, onde essa função não está disponível.
Se a condução e o rodar fogem da escola chinesa tradicional, o design e o acabamento não. Os faróis afilados se misturam com as luzes diurnas de led tracejadas em uma peça com formato da letra ‘T’ que chama a atenção. É um visual exótico que destoa da traseira, onde há uma barra de led fina cortando toda a tampa do porta-malas.
A carroceria evita linhas retas, abusando do visual arredondado que reforça a característica de minivan, mesmo que seu porte seja vendido como o de um SUV médio.
As poucas linhas retas causam estranhamento: as molduras das caixas de roda com a parte traseira quadrada deixam o carro com aspecto pesado quando visto de perfil. O Aion Y parece um carro-conceito, mas um visual mais convencional poderia torná-lo mais palatável ao consumidor brasileiro.
Por dentro, o minimalismo predomina. O console central tem dois andares e nenhum botão físico — exceto pelo pisca-alerta, por exigência da legislação. Também não há seletor giratório ou joystick para o câmbio no console.
Ao invés disso, há uma alavanca no lado direito do volante para a seleção de marchas, enquanto os comandos dos limpadores de para-brisas ficam alocados no lado esquerdo, junto da seta.
Consequentemente, é a central multimídia de 14,6 polegadas que abriga a maioria das funções. É por lá que se liga o farol (ou opta-se pelo modo automático), ajustam-se os retrovisores elétricos, selecionam-se os modos de condução e regeneração, e aciona-se o ar-condicionado.
De redundante, apenas a abertura das janelas, que pode ser feita também por botões convencionais nas portas. E é aí que mora o problema ergonômico. Há funções demais concentradas na tela e a simples tarefa de ajustar um espelho pode exigir a navegação por dois ou três menus.
Mexer nos ajustes do carro torna-se ainda mais frustrante com o Android Auto ou Apple CarPlay ativados. Como não há uma barra de atalhos fixa enquanto o espelhamento está em uso, a usabilidade fica comprometida.
Sempre que precisei ajustar a temperatura do ar, por exemplo, foi necessário sair do sistema pressionando o botão “Mode” no volante. O problema é que isso também mudava a fonte de áudio para o rádio e retornava para a tela inicial nativa da multimídia, interrompendo a navegação e a música.
Para piorar, a conexão com smartphones é feita somente via cabo e as únicas entradas disponíveis (uma na frente e outra para os bancos traseiros) são do tipo USB-A, padrão que já está caindo em desuso. O carregador por indução ameniza a necessidade de uma segunda porta USB na dianteira, mas não resolve a conectividade.
A usabilidade do sistema de câmeras 360 graus também é incoerente. Em marcha a ré, o motorista tem disponível apenas a projeção superior (visão de pássaro) e a câmera traseira.
Porém, ao colocar o câmbio em “D”, todo o conjunto de câmeras pode ser selecionado, oferecendo visão das laterais e uma projeção 3D do veículo. A falta de visão lateral na ré pode explicar o motivo de a unidade cedida para teste estar com três rodas arranhadas.
São detalhes de convivência que ofuscam as qualidades do carro, que é bem equipado. Traz porta-malas com abertura elétrica, chave presencial, quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas e bancos com revestimento premium. A lista segue com seis airbags, teto solar panorâmico com abertura elétrica, ajustes manuais para o banco traseiro (o dianteiro é elétrico) e ventilação para o assento do motorista.
O que diferencia o Aion Y Elite, versão avaliada, é o pacote ADAS. Ele inclui frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa e piloto automático adaptativo (ACC). Tudo isso, porém, o rival Dolphin Plus oferece de série custando o mesmo que a versão de entrada do GAC. Está explicado o desempenho nas vendas.
Ficha Técnica – GAC Aion Y
Preço: R$ 184.990, na versão Elite
Motores: elétrico dianteiro, 204 cv e 22,9 kgfm
Bateria: fosfato de ferro e lítio, 63,2 kWh
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson ind. (diant.), barra de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: compr., 453,5 cm; larg., 187 cm; alt., 165 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 1.727kg; porta-malas, 361 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 8,5 s; veloc. máx., 150 km/h
*Dados de fábrica
