Muitos motoristas se perguntam: por que a gasolina, o etanol e o diesel vendidos nos postos brasileiros não são puros? A resposta está ligada ao custo, mas também a fatores técnicos que influenciam o desempenho dos motores.
Pela legislação brasileira em vigor desde 1° de agosto de 2025, a gasolina comum (E30) pode ter até 30% de etanol anidro. Já o etanol combustível (E100), vendido separadamente nas bombas dos postos, contém uma pequena quantidade de água. Já a proporção de biodiesel no diesel vendido no Brasil passou a ser de 15%.
A função do etanol na gasolina
O etanol anidro é adicionado à gasolina por dois motivos. O primeiro é reduzir o custo final na bomba, já que sua produção a partir da cana-de-açúcar é competitiva. O segundo é aumentar a octanagem, medida que indica a resistência do combustível à detonação precoce.
No passado, essa função era cumprida pelo chumbo tetraetila, um aditivo tóxico hoje proibido. O etanol substituiu o composto e atua como antidetonante de menor impacto ambiental, permitindo que o motor opere de forma mais eficiente. O álcool é usado com esta função em diversos países, mas é no Brasil onde a proporção do combustível vegetal é maior.
Esse etanol adicionado à gasolina é anidro, com menos de 0,3% de água. Esse baixo teor é essencial para evitar a separação de fases no tanque, o que poderia danificar o sistema de injeção e o motor.
A presença de água no etanol combustível
Já o etanol vendido separadamente é o hidratado. Ele resulta do processo de destilação da cana, que mantém cerca de 5% de água em sua composição. Para transformá-lo em anidro, seria necessário um refino adicional de desidratação, o que elevaria o custo.
Embora o etanol anidro tivesse rendimento energético um pouco superior, as usinas de álcool dizem que sua venda direta não é viável economicamente. Por isso, os motores flex brasileiros são calibrados para funcionar com o etanol hidratado encontrado nos postos.
Por outro lado, a indústria automotiva defende, há muito, que a venda de etanol anidro não só aumentaria o rendimento dos carros e poderia melhorar o consumo do álcool, como também evitaria possíveis defeitos. A proporção de água adicionada por vezes é relacionada a defeitos nos bicos injetores e bombas, principalmente as bombas de alta pressão usadas em carros de injeção direta.
Ainda mais grave é a mistura de metanol nos combustíveis, identificada em alta proporção, recentemente, em postos do Brasil.
Impacto para motores e diferenças internacionais
A composição dos combustíveis no Brasil exige adaptações específicas nos veículos vendidos aqui. Motores de carros importados precisam ser recalibrados para rodar com a gasolina E30, que tem menor poder calorífico do que a gasolina pura usada na Europa ou nos Estados Unidos.
Nesses mercados, a mistura comum é a E85 (85% etanol e 15% gasolina). A gasolina facilita a partida a frio, já que se vaporiza com mais facilidade em baixas temperaturas. No Brasil, onde o etanol predomina, essa limitação é contornada por sistemas auxiliares, como o antigo tanquinho de partida a frio ou tecnologias modernas de pré-aquecimento dos bicos injetores.
Risco maior para o diesel
Em agosto, o diesel passou a receber 15% de biodiesel, ante os 14% que eram adicionados até então. A mudança vinha sendo discutida desde o fim de 2024. Um dos principais argumentos do governo é reduzir a dependência do petróleo e a instabilidade de seu preço no mercado internacional.
O aumento do percentual de biodiesel preocupa especialistas. Isso porque o combustível é mais suscetível à oxidação, processo que pode gerar peróxidos e ácidos quando armazenado por longos períodos.
O diesel já possui a propriedade natural de absorver água, mas o biodiesel potencializa essa característica. Além disso, sua formulação pode conter gordura animal, o que favorece a proliferação de bactérias e aumenta a viscosidade do produto. Um diesel contaminado pode provocar falhas e danos no sistema de alimentação de veículos leves e pesados. Isso está arruinando os motores a diesel no Brasil.
