Há quem nunca tenha frequentado uma academia de ginástica ou praticado um esporte (e nem pretende), mas sente-se bem usando roupas esportivas – seja por conforto ou para passar uma imagem de jovialidade e saúde. No mundo dos carros é a mesma coisa com as versões esportivadas, ou seja, aqueles com visual esportivo, mas que não vão além disso. É o caso do Hyundai Creta N Line, que estreia a linha 2025 com traços ainda mais ousados, mas desempenho longe de empolgar, já que, para piorar, perdeu potência.
O Creta N Line tem visual exclusivo na linha. Os para-choques adotam desenhos mais esportivos, com uma grade dianteira que une visualmente os faróis e um aplique inferior mais alto, além de um falso difusor de ar na traseira, com direito a duas ponteiras de escape.
As rodas de 17 polegadas também são só dele, mas, para uma versão de apelo esportivo, poderiam ser maiores e com desenho mais inspirado. Para completar, há um spoiler traseiro no teto e emblemas alusivos na grade e nas laterais.
Os faróis e lanternas são os mesmos da versão topo de linha, Ultimate, totalmente iluminados por leds, com luzes de direção dinâmicas e fachos baixo e alto automáticos. Na traseira, a luz de ré deixa de ser central como nas demais versões e passa a ser duas, nas extremidades laterais.
O interior também apela para soluções de carros esportivos, como a predominância do preto no acabamento, inclusive nas colunas e no teto. Outro artifício são os detalhes em vermelho, como nas costuras de volante, câmbio, apoio de braço central e bancos, e nos frisos do câmbio e do botão de partida do motor.
Há, por fim, a presença do logotipo da divisão esportiva N, representado pela mesma letra em pontos como câmbio e volante, e iluminação ambiente à frente do passageiro – sempre na cor vermelha. No acabamento, o Creta N Line segue o visto nas demais versões, com bom nível, mas uma ligeira redução de qualidade em relação ao modelo anterior. Há evidentes diferenças de vãos entre as peças e materiais de aparência simples.
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Onde o Creta tem fôlego…
Espaço é um dos trunfos do Creta, que leva bem duas pessoas no banco traseiro e não tratará tão mal um terceiro ocupante, já que o túnel central é relativamente baixo. No console central, há saídas de ar-condicionado para quem vai atrás, além de uma porta USB do tipo C. As bagagens também vão bem graças ao porta-malas de 422 litros, maior que o de T-Cross (373 l), Peugeot 2008 (374 l), HR-V (354 l) e Tracker (393 l).
Ele é bem equipado e tem, de série, quadro de instrumentos digital de 10,25” (com quatro opções de visualização, boa qualidade e riqueza de informações), multimídia de 10,25” com Android Auto e Apple CarPlay (via cabo), câmeras 360o, ar bizona automático, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, carregador de celular por indução, banco do motorista com ventilação e teto solar panorâmico elétrico.
Há ainda piloto automático adaptativo (ACC), assistente de permanência e centralização em faixa, frenagem automática de emergência e câmeras laterais para monitoramento de pontos cegos. Em relação à versão mais cara, perde o assistente de pontos cegos (com luzes nos retrovisores e alertas), alerta de saída segura do veículo (que avisa caso um veículo esteja passando), alerta de tráfego cruzado traseiro, retrovisor interno eletrocrômico e ajustes elétricos no banco do motorista. Diferenças poucas.
… e onde não tem
É na mecânica, porém, que o Creta N Line mostra que, apesar da roupa, não tem aptidão para os esportes. Ele é equipado com o motor 1.0 turbo de três cilindros, que passou por modificações na linha 2025 para atender as novas normas de emissões do Proconve.
Antes, o motor oferecia 120 cv de potência e 17,5 kgfm independente do combustível utilizado. Agora, a potência foi reduzida para 115 cv quando há gasolina no tanque. A potência com etanol e o torque (para ambos os combustíveis) não mudam, assim como o câmbio automático de seis marchas.
Assim, houve uma significativa perda de desempenho com gasolina, como são feitos os nossos testes. O modelo anterior fazia de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos. Agora, são 13 s. O consumo urbano melhorou e passou de 11,5 km/l para 12,4 km/l, mas o rodoviário piorou. Passou de 14,4 km/l para 13,3 km/l.
Além dos números, a perda de fôlego do Creta fica nítida na condução diária e o motor se esforça mais, além de necessitar de mais reduções na rodovia. Uma ajuda pode vir dos modos de condução, com o modo Sport, que deixa as respostas mais rápidas. Além dele, há o Normal e o Eco.
A direção tem um peso extra que torna a condução mais sólida, especialmente em conjunto com a suspensão, de acerto mais rígido (embora sem nenhuma alteração para a versão), mas ainda confortável. Ponto negativo para o isolamento acústico, que poderia ser melhor nas janelas e nas caixas de roda.
O Creta N Line sai por R$ 187.950. É a segunda versão mais cara com motor 1.0 turbo e o SUV com motor 1.0 mais caro do Brasil. Custa R$ 9.400 a menos do que a Ultimate, ainda mais completa e com motor 1.6 turbo de 193 cv, que o torna o SUV mais potente do Brasil. Mas que usa um estilo mais casual.
Ele também custa R$ 3.460 a mais do que um T-Cross Highline, com motor 1.4 turbo de 150 cv, e R$ 4.750 a menos do que um HR-V Advance com motor 1.5 turbo de 177 cv. Ambos deixam de oferecer itens como bancos ventilados ou teto solar, e têm porta-malas menores. Mas têm mais espaço interno, melhor acabamento (no caso do HR-V) e trazem os principais equipamentos, como de assistências e segurança.
No fim, para o Creta N Line, ficam mesmo as intenções de quem apenas usa a roupa esportiva, e de grife: são roupas boas, de qualidade, mas não passa de imagem e custa caro. E poderia ter um melhor condicionamento físico.
Veredicto Quatro Rodas
O Creta N Line tem visual inspirado e boa lista de equipamentos, além de espaço. Mas o desempenho fraco não conversa com o estilo e tampouco com o preço.
Ficha Técnica
Motor: flex, 3 cil., turbo, injeção direta, 998 cm³, 120/115 cv (e/g) a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: compr., 433 cm; larg., 179 cm; alt., 163,5 cm; entre-eixos, 261 cm; peso, 1.270 kg; porta-malas, 422 litros; tanque de combustível, 50 litros
Teste Quatro Rodas
| Aceleração | |
| 0 a 100 km/h | 13 s |
| 0 a 1.000 m | 34,6 s / 151,1 km/h |
| Velocidade máxima | 175 km/h* |
| Retomadas | |
| D 40 a 80 km/h | 6,1 s |
| D 60 a 100 km/h | 8,5 s |
| D 80 a 120 km/h | 10,4 s |
| Frenagens | |
| 60/80/120 km/h a 0 | 15,4/27/61,6 m |
| Consumo | |
| Urbano | 12,4 km/l |
| Rodoviário | 13,3 km/l |
| Ruído interno | |
| Neutro/RPM máx. | 37,6/60,1 dBA |
| 80/120 km/h | 60,3/73,1 dBA |
| Aferição | |
| Velocidade real a 100 km/h | 98 km/h |
| Rotação do motor a 100 km/h | 2.400 rpm |
| Volante | 2,7 voltas |
| SEU Bolso | |
| Preço básico | R$187.950 |
| Garantia | 5 anos |
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 30 °C; umid. relat., 61%; press., 763 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas
