O maior porto do Brasil, o de Santos (SP), deverá esgotar sua atual capacidade para receber cargas até 2028. Essa realidade iminente foi um dos motivos para retomar uma ideia que estava engavetada desde o final do governo de Jair Bolsonaro: o leilão da área STS10, batizada recentemente de Tecon Santos 10. A expectativa é que isso permita ao porto seguir ampliando seus limites, já que o novo terminal poderá ser um dos maiores do país, e manter importância estratégica ao longo das próximas décadas.
Embora exista consenso no setor em torno da ideia de que o leilão é necessário, o mesmo não ocorre com as regras que conduzirão essa disputa. Um questionamento é sobre para quais fins a área deveria ser empregada (para carga geral ou de contêineres, por exemplo). E a mais debatida: quem disputaria o leilão para poder explorá-la, isto é, se transportadoras ou empresas de terminais que já atuam solidamente em Santos deveriam poder participar, ou não, da primeira rodada de lances.
Para contribuir com esse debate, o JOTA publicará nas próximas semanas uma série de seis reportagens. Cada uma delas tem como foco um aspecto diferente em torno do futuro leilão do Tecon Santos 10. A reportagem de hoje traça um retrospecto sobre como a discussão chegou ao ponto em que está.
Uma ideia com mais de dez anos
Os primeiros passos do projeto de arrendamento do STS10 remetem a 2013, no governo Dilma Rousseff, com o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias. A iniciativa está prevista na Lei 12.815/2013, criada para otimizar a operação portuária e atender ao aumento da movimentação de cargas.
Naquele ano, a Secretaria de Portos editou a Portaria SEP/PR 15/2013 e divulgou uma lista com 159 áreas passíveis de arrendamento, divididas em quatro blocos e um cronograma de licitações. O caso foi objeto de apreciação pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que aprovou o Bloco I, onde estava o STS10. Mas não teve continuidade em razão de outras prioridades e riscos identificados, segundo as justificativas do governo na época.
A retomada do projeto STS10 aconteceu em 2019, no governo Jair Bolsonaro, quando a então Empresa de Planejamento e Logística (EPL), atual Infra S/A, recebeu uma nova demanda pelo então ministério da Infraestrutura a realizar um novo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). Os resultados foram submetidos à Audiência Pública 6/2022, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Em seguida, o plano passou por apreciação de análise concorrencial, pela agência e pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) – resultando no acórdão 553/2022 da ANTAQ.
No final de 2022, o ministério da Infraestrutura anunciou que pretendia incluir o STS10 em uma possível concessão do porto de Santos. E foi aí que a ideia adormeceu.
Com o início do terceiro governo Lula, a ideia de concessão do porto foi descartada e a possibilidade de leilão do STS10 ficou em aberto. Em maio de 2023, a ANTAQ informou que a proposta para o terminal precisava ser revisada e que o processo seria sobrestado até que houvesse uma decisão do poder concedente sobre o modelo a ser seguido.
A questão é que a expansão da infraestrutura havia se tornado crucial para evitar a insuficiência de capacidade do porto, conforme defendeu a área técnica do TCU em um parecer de 2024, orientando a retomada do leilão.
Enfim, em outubro de 2024, o Ministério de Portos e Aeroportos emitiu diretrizes de revisão à Infra S/A. Foi quando o projeto STS10 passou a ser denominado como Tecon Santos 10 e uma nova audiência pública, a 2/2025, foi aberta ao público. O período de contribuições dela terminou no final de março.
Agora, o processo entra numa nova fase, com uma corrida contra o relógio para contornar potenciais defeitos do edital até o leilão – com impactos de longo prazo para o transporte marítimo e setores da economia que dependem dele.
Nova abordagem
O projeto atual, discutido na audiência pública, prevê quatro berços de atracação (as versões anteriores previam três). Com isso, espera-se ampliar a capacidade de contêineres no porto de Santos em até 50%.
A proposta de edital em elaboração também contempla um novo layout para o Tecon Santos 10. Ele abrigará uma área ampliada no Saboó, na margem direita — anteriormente era de 601 mil metros quadrados e agora está em 622 mil.
A ideia é que seja um terminal multipropósito, para movimentação tanto de contêineres quanto de carga geral, embora essa última seja minoritária. A versão anterior imaginava um terminal exclusivo para contêineres.
O valor global do contrato de arrendamento é de R$ 44,4 bilhões – quase o dobro da proposta antiga, de R$ 27,8 bilhões. A capacidade da nova proposta também é maior – saltou de 2,3 milhões de TEUs (medida de contêiner) para 3,5 milhões de TEUs ao ano (a partir do nono ano de concessão), mais 11 mil toneladas de carga geral. Se concretizado, será o maior terminal multipropósito do país.
Para o porto em si, está prevista a implantação de um pátio regulador do fluxo viário, para resolver o problema do grande tráfego de caminhões (que deverá aumentar ainda mais com a nova operação). Quanto ao terminal de passageiros, a ideia é que ele saia do porto, sendo que o pagamento da outorga inicial do Tecon 10 serviria para financiar total ou parcialmente a obra do novo terminal de passageiros no Parque do Valongo.
Concorrência
O formato da concorrência pelo Tecon Santos 10 é o aspecto que mais mobiliza o setor. Por um lado, há os que entendem que a participação de empresas de terminais que já atuam em Santos ou de armadores (companhias de transporte marítimo) deveria ser restrita. E também os que consideram que não seria desejável nenhum tipo de impedimento a qualquer consórcio.
Há bons argumentos para os dois lados. Quem defende a restrição afirma que está preocupado com a concorrência. No porto de Santos, haveria um “duopólio”. Mais de 80% do mercado está nas mãos de duas empresas já ali instaladas – BTP (Maersk/MSC) e Santos Brasil (CMA/CGM). Que, além de tudo, atuam verticalizadas — quando grandes armadores controlam terminais portuários. A preocupação é que, se uma das empresas que já detêm a maioria do mercado vencer o leilão, seja reforçada a sua posição dominante, em prejuízo à livre concorrência.
Já quem defende que não existam restrições entende que a verticalização (mesmo ao envolver empresas dominantes) traz vantagens para o país, pois possibilitaria uma economia no manejo das cargas, já que toda a cadeia estaria integrada. Ainda nessa ótica, a verticalização também atrairia novos investimentos dessas empresas, nos locais onde elas já estão instaladas, e de forma mais rápida e eficiente do que com uma nova companhia.
A fase de contribuições à audiência pública já terminou, mas o edital proposto ainda pode mudar. Atualmente, a proposta não impõe restrições de participação a qualquer tipo de consórcio. Contudo, há indicativos do governo para que ANTAQ e Cade realizem estudos concorrenciais, paralelamente ao andamento da audiência pública, para saber se há necessidade de impor restrições na disputa ou não.
Próximos passos
A ANTAQ deverá consolidar as contribuições da audiência pública até o final de abril, quando também sua diretoria colegiada deverá apreciar o edital. Caso aprovado, ele vai à secretaria nacional de Portos. O governo espera que esse processo seja concluído até o final de abril.
Feito isso, a proposta de edital será encaminhada ao TCU. A corte de contas deverá julgá-lo até agosto, provavelmente, e poderá pedir ajustes. A expectativa é que a publicação do edital definitivo ocorra em setembro.
A promessa do governo é que o leilão ocorra em dezembro, com o contrato assinado até junho de 2026. O prazo de concessão será de 25 anos, com estimativa de investimentos que chegam a R$ 5,6 bilhões ao longo desse tempo.
