O debate sobre a constitucionalidade da Lei 23.941/2021 de Minas Gerais, que, ainda que de maneira reflexa, impõe restrições que impedem o transporte de fretamento coletivo a partir de aplicativos, não é novo. Já em 2021, este autor havia demonstrado que o texto mineiro produzia um “curto-circuito” jurídico e econômico.
À época, a tese podia parecer apenas uma crítica à desarmonia legislativa entre entes federativos. Hoje, contudo, o Supremo Tribunal Federal confirma e pacifica o entendimento de que as leis municipais e estaduais que impactam essa modalidade de transporte podem ser consideradas inconstitucionais.
O ponto central está na competência privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte. Foi o que reafirmou o STF no julgamento da ADI 7.852/SP (acórdão ainda não foi publicado, mas com voto do relator disponível), de relatoria do ministro Alexandre de Moraes, ao suspender a lei paulista que condicionava o transporte de motocicletas por aplicativo à autorização dos municípios.
No voto condutor, o relator foi categórico: a norma estadual invadiu a competência da União e, sob esse contexto, promoveu intervenção desproporcional e irrazoável na ordem econômica, violando, ademais, os princípios constitucionais da livre iniciativa e da livre concorrência.
Essa decisão não é um caso isolado, mas o desdobramento lógico de uma linha jurisprudencial já consolidada. Desde o julgamento do Tema 967 da Repercussão Geral, relatado pelo ministro Luís Roberto Barroso, o Supremo fixou a tese de que “a proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violar os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência”
Em ambos os casos — o do transporte individual por aplicativo e o do transporte fretado coletivo — o cerne é o mesmo: a Constituição não autoriza que estados e municípios restrinjam, de modo arbitrário, atividades econômicas lícitas sob pretexto regulatório.
A chamada “lei mineira anti-Buser” repete, com maior gravidade, os vícios reconhecidos em São Paulo. Ao exigir que o transporte fretado intermunicipal funcione no regime de venda casada de ida e volta (“circuito fechado”) — ou seja, obrigando que os mesmos passageiros retornem juntos ao ponto de origem —, o estado de Minas Gerais inviabiliza a lógica do fretamento colaborativo e bloqueia a inovação no setor.
Tal exigência não decorre de norma federal e tampouco encontra justificativa de interesse público capaz de superar os direitos constitucionais à livre iniciativa (art. 1º, IV) e à livre concorrência (art. 170, IV). Além de tudo, ao proibir a atividade de intermediação de viagens de fretamento, a “lei mineira anti-Buser” também viola a competência exclusiva para legislar sobre direito civil (CF, artigo 22, I), direito comercial (CF, artigo 22, I) e informática (CF, artigo 22, IV).
O Supremo tem, portanto, pacificado o entendimento de que a competência legislativa em matéria de transporte é da União, cabendo aos demais entes federativos apenas a regulação local de execução de serviços e jamais a criação de barreiras autônomas. Como bem assinalou o ministro Alexandre de Moraes, a uniformidade normativa é requisito essencial à preservação do pacto federativo e à funcionalidade da política nacional de mobilidade urbana.
A jurisprudência recente vai além de resolver um conflito federativo pontual: reafirma um compromisso constitucional com a liberdade econômica e a inovação tecnológica. A restrição imposta pela lei mineira, assim como a paulista, é incompatível com esse paradigma. Não cabe ao Estado impor modelos de negócios ou “formatar” a livre escolha do consumidor; cabe-lhe garantir segurança, concorrência e eficiência.
À luz da atual orientação do Supremo, a inconstitucionalidade da lei mineira não é mais hipótese, mas consequência necessária. A corte vem reiterando que leis estaduais que disciplinam transporte interestadual ou intermunicipal de forma restritiva — como no caso de Minas — extrapolam sua esfera de competência e ferem direitos econômicos fundamentais. Trata-se, agora, de aplicar a coerência institucional que o próprio STF consolidou.
Por fim, cumpre novo destaque para a percepção no sentido de que não é necessário grande esforço para notar que a concentração dessa atividade econômica (o transporte coletivo de passageiros) prejudica severamente as pessoas que precisam utilizar o serviço.
Situações de reserva de mercado geram a cobrança de preços altos por serviços inadequados. Este é, precisamente, o panorama verificado por quem visita um terminal rodoviário, e a existência e sucesso de novos modelos, como o fretamento colaborativo, que funcionam a partir de plataformas tecnológicas, somente reforçam a constatação ora trazida ao conhecimento do leitor.
Como em outras oportunidades, identificar “para que serve” determinada deliberação nem sempre é uma atividade simples. Descobrir “a quem” ela serve, por outro lado, é uma tarefa que usualmente consome poucos instantes de pesquisa. É difícil entender qual a dificuldade para a abertura de um mercado pautado justamente pelo excesso de regulamentos, mas é muito fácil perceber quem são os beneficiados do resultado ocasionado pelas medidas restritivas adotadas pelo poder público.
