Os japoneses começam, lentamente, a investir de forma mais séria nos modelos totalmente elétricos. Tal como seus parentes próximos Lexus RZ e Subaru Solterra, o bZ4X continua a ter como base técnica a plataforma e-TNGA (Toyota New Global Architecture elétrica). O design, no entanto, foi reformulado. O visual ficou mais esportivo e a aerodinâmica – fundamental em qualquer veículo elétrico – está mais apurada. O coeficiente de arrasto aerodinâmico baixou de 0,29 (muito alto) para 0,27 (mais aceitável).
A carroceria continua repleta de arestas, seguindo a linguagem de design atual da marca japonesa. A dianteira em forma de “cabeça de martelo” não foi muito alterada, assim como os arcos de roda largos e as proeminentes lanternas traseiras em formato de bumerangue. Tal como anteriormente, a longa distância entre-eixos (2,85 m, ou 16 cm a mais do que o RAV4) abre caminho para um interior muito espaçoso, que se nota quando nos sentamos no banco traseiro.
A ampla largura beneficia até mesmo o passageiro central, que, certamente, apreciará o fato de não existir túnel no chão interferindo em seus pés e pernas (ali, há apenas uma pequena elevação de 2 cm). A boa altura acolhe passageiros de até 1,90 metro. O volume do porta-malas é de 452 litros, inferior ao do RAV4 (520 a 580 litros) e também menor que SUVs elétricos concorrentes, caso do Mustang Mach-E (502 l) e do VW ID.4 (543 l).
Outro ponto negativo é que não existe frunk (porta-malas dianteiro), ao contrário de alguns rivais. A equipe de design também fez uma revisão do interior. A tela tátil de 14” substitui a anterior, de 12,3”; e o console central, antes muito intrusivo, foi rebaixado em 10 centímetros, criando espaço livre onde podem ser colocados dois celulares (o carregamento é sem fio).
Dessa forma, a Toyota resolve um dos aspectos que não agradavam no carro de 2022: o motorista ficava um pouco preso entre o painel da porta, excessivamente largo, e o console (algo totalmente diferente da maioria dos carros elétricos, conhecidos por suas áreas amplas e desobstruídas).
Porém, permanece a inexistência do porta-luvas, o que é bastante insólito. Estreado no bZ4X original, o botão giratório no console controla a transmissão de uma marcha. À direita, encontra-se o computador para o Modo Eco (que estranhamente não limita a velocidade máxima de 160 km/h do veículo, o que beneficiaria a autonomia) e o modo X, uma tecnologia desenvolvida pela Subaru para terrenos com aderência limitada ou desafiadora.
A Toyota tem 20% da conterrânea japonesa, que colaborou no desenvolvimento do bZ4, principalmente em tração, sua especialidade. Há possibilidade de melhorias no que se refere à qualidade dos materiais.
Grande parte das superfícies, mesmo as de contato direto com os ocupantes, tem acabamento de plástico duro e aspecto simples. Esse, inclusive, é um defeito comum em muitos carros elétricos, mas que deveria ser alterado a médio prazo, considerando o preço elevado e o fato de que a tecnologia das baterias tende a deixar de monopolizar boa parte do orçamento de pesquisa e desenvolvimento no futuro.
O revestimento dos bancos transmite impressão de qualidade, mas é uma pena que os assentos sejam demasiadamente curtos e que o apoio lateral também seja pequeno. A missão da engenharia foi aumentar a potência dos motores elétricos. Pela primeira vez, um elétrico da Toyota recebeu motores com inversores de carboneto de silício.
Rotores e estatores foram melhorados para permitir velocidades mais elevadas, ao mesmo tempo que as perdas de energia foram reduzidas. No entanto, mesmo após essas melhorias, a velocidade máxima do renovado bZ4X está limitada a 140 km/h (na versão de entrada de tração dianteira e 167 cv) e 160 km/h (nas demais).
Há quatro níveis de recuperação de energia pela desaceleração, selecionáveis pelas borboletas no volante (essa também era uma lacuna do modelo anterior). A versão de tração dianteira (165 kW/224 cv) é bastante equilibrada, como pudemos comprovar na avaliação com um carro de pré-série, ainda levemente camuflado. Atinge os 100 km/h em 7,4 segundos e chega a 160 km/h.
A suspensão tem afinação geral confortável e isola dos ocupantes a maioria dos ressaltos do piso, mas não evita um rolamento pronunciado da carroceria quando aumentamos o ritmo de condução em curvas e rotatórias, por exemplo.
Merecedora de elogios é a integridade da carroceria (a arquitetura TNGA já provara os seus méritos no Corolla, RAV4 e Prius) e a rigidez é ainda reforçada com a instalação da bateria na estrutura.
No modelo que chega ao mercado europeu no fim deste ano, passam a existir dois tipos de bateria: de 57,7 kWh (na versão de tração dianteira de 123 kW/167 cv) e de 73,1 kWh (tração dianteira de 165 kW/224 cv ou tração integral de 252 kW/343 cv).
A geração atual tem apenas uma opção, de 71,4 kWh. Pudemos também dirigir brevemente a versão 4×4, topo de linha que, com potência máxima de 252 kW/343 cv, é hoje o veículo de produção em série mais potente da Toyota na Europa.
A frenagem se mostrou muito competente, até mesmo na progressividade do pedal, que é um dos poréns de muitos carros elétricos. O pequeno volante ajuda a tornar a experiência de dirigir algo bastante envolvente.
Uma câmara interior monitora constantemente o motorista e chama a atenção caso ele desvie os olhos do caminho, mesmo que por um breve momento. Há um modo X que reduz os recursos dos sistemas de assistência ao motorista, liberando energia para o sistema de propulsão elétrica.
Pressioná-lo uma vez desativa o controle de tração. Se mantivermos pressão durante cinco segundos, o ESP (em português, controle eletrônico de estabilidade) é igualmente desativado. Com as ajudas eletrônicas adormecidas, acelerar totalmente pode resultar em divertidas escapadas de traseira ou mesmo em longas derrapagens fáceis de controlar, especialmente em pisos de baixa aderência e em ambiente controlado.
A generosa articulação dos eixos, a elevada distância do solo (21 cm) e a boa capacidade de travessia em trechos alagados (pode encarar até 50 cm de água) ajudam o bZ a passar por obstáculos de dificuldade moderada sem sequer se “despentear”.
Uma das novidades do modelo é que, ao contrário de alguns fabricantes premium alemães, como Porsche ou Audi, a Toyota passa a permitir carregamentos em corrente alternada (AC) de 22 kW nas versões de nível intermediário para cima (na versão de entrada continua sendo de 11 kW), o que significa que cai pela metade (3,5 horas) o tempo necessário para elevar a carga da bateria de 10 para 100%.
O carregamento em corrente contínua (DC) foi mantido em potência máxima de 150 kW, o que não deixa a Toyota muito bem posicionada face à concorrência (a carga passa de 10 a 80% em 30 minutos).
A Toyota do Brasil informa que “não descarta trazer a tecnologia 100% elétrica em algum momento no futuro”. A novidade é que, com o lançamento do Lexus RZ 500e a fabricante japonesa abriu as portas para os carros elétricos no Brasil e diz que o bZ4X pode chegar ao Brasil – e isso poderia acontecer ainda em 2026.
Veredicto Quatro Rodas
A mesma maturidade que os Toyota híbridos demonstram não existe, ainda, no Toyota bZ4X. Melhora no rendimento dos motores e as novas baterias são um avanço, mas não solucionam as idiossincrasias do projeto deste SUV.
Ficha Técnica – Toyota bZ4X
Preço: 46.000 euros estimados (R$ 291.000)
Motor: diant., elétrico, síncrono de ímãs permanentes, 224 cv, 27,4 kgfm
Bateria: íons de lítio, 73,1 kWh
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 235/60 R18
Dimensões: comprimento, 469 cm; largura, 186 cm; altura, 165 cm; entre-eixos, 285 cm; peso, 1.930 kg; porta-malas, 452 litros
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,4 s; velocidade máxima, 160 km/h
Recarga*: AC (22 kW), de 10 a 100%, 7 h; DC (150 kW), de 20 a 80%, 30 min; autonomia, 569 km
*Dados de fábrica
