Volkswagen Tera é melhor que Fiat Pulse e Renault Kardian? Comparamos!

O posicionamento do novo Volkswagen Tera tem causado dúvida entre nossos leitores. “É um SUV compacto, menor que o T-Cross, do tamanho de Fiat Pulse e Renault Kardian”, costumamos responder aos que nos questionam. A comparação ajuda a esclarecer e entrega de cara com quem o Tera vai brigar no mercado, mas não encerra o assunto. Normalmente, ouvimos outra pergunta na sequência: “Mas qual deles é o melhor?”. Para responder, levamos os três rivais para um comparativo.

Alinhamos Tera High (R$ 139.990), versão topo de linha na estreia do SUV, com Pulse Impetus Hybrid (R$ 146.990), apresentado este mês reestilizado, e Kardian Première Edition (R$ 145.990), estes dois também em versões de topo.

Cada um deles aposta em um conjunto mecânico diferente, começando pela combinação mais convencional do Tera (motor turbo e câmbio automático), passando pelo câmbio de dupla embreagem do Kardian e chegando ao motor híbrido leve do Pulse. Essa diversidade técnica aliada a outras particularidades de cada carro esquentaram a disputa.

3° – Fiat Pulse Impetus Hybrid • R$ 146.990

Não por acaso, o Pulse passou por uma atualização dias antes do lançamento do VW Tera. O rival é tão importante para a Fiat, que a marca esperou pela divulgação dos preços do Tera, no último domingo (25), para revelar os preços do seu modelo – o que aconteceu na última terça-feira, dia 27.

As novidades para 2026 se concentram na dianteira, com para-choque e grades novos. Mas não foi desta vez que ele adotou os faróis full-led do Fastback, mantendo as luzes de direção halógenas. Já os faróis de neblina, de led, são opcionais e fazem parte do mesmo pacote que acrescenta o teto solar fixo, exclusividade no segmento. O pacote custa R$ 4.990.

Por dentro, o Pulse Impetus manteve o material sintético nos bancos, que agora também reveste os painéis das portas dianteiras. No painel, ele segue com o acabamento mais simples entre os concorrentes, com plásticos rígidos e montagem que apresenta vãos irregulares.

Entre os equipamentos, o Pulse Impetus segue com quadro de instrumentos de 7”, multimídia de 10,1”, ar digital, sensores de estacionamento frontais e traseiros, câmera de ré e frenagem automática de emergência. Como opcional, o modelo tem ainda o serviço Connect ME.

Além disso, ele é o único com assistente de permanência em faixa, mas também único com apenas quatro airbags, e sem luz ambiente, ACC, alertas de pontos cegos e faróis full-led. Também pesa contra o espaço: o Pulse é o mais apertado no banco traseiro e no porta-malas, de 370 l.

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

O Pulse compensa na mecânica: com motor 1.0 turbo híbrido leve de até 130 cv e 20,4 kgfm, o mais potente do trio, e câmbio CVT de sete marchas simuladas. Com esse conjunto, o Fiat foi o mais rápido em nossos testes, feitos com gasolina: foi de 0 a 100 km/h em 9,9 s e demonstrou agilidade e fôlego em saídas e retomadas.

No consumo, ele obteve boas médias de 12,5 km/l na cidade e 16,8 km/l na estrada, com gasolina. Sua dirigibilidade é boa, com a direção leve e direta, mas a suspensão firme demais chega a ser desconfortável.

Veterano do segmento, traz novidades que não foram suficientes e o Pulse fica em terceiro lugar por ter menos espaço e menos itens de conforto e segurança. Afinal, são pontos mais importantes do que ser rápido.

Ficha técnica – Fiat Pulse Impetus Hybrid

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, turbo, 12V, 999 cm³, 125/130 cv (gasolina/etanol) a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm; elétrico, 12V, 4 cv, 1 kgfm
Câmbio: automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Dimensões: comprimento, 409,9 cm; largura, 198,9 cm; altura, 155,2 cm; entre-eixos, 253,2 cm; porta-malas, 370 litros (volume teórico); tanque de comb., 45 l; peso, 1.245 kg

2° – Renault Kardian Première • R$ 145.990

O segundo lugar do Kardian reflete seu equilíbrio: ele não é o mais rápido, o mais econômico e nem o mais equipado (apesar de ter itens exclusivos), mas cumpre bem todos os quesitos e demonstra modernidade de projeto e design.

Entre os equipamentos, o SUV traz ar digital, sensores dianteiros e traseiros, câmera de ré, seis airbags e sistemas de condução (ADAS). Só ele vem com câmera frontal, alerta de pontos cegos e freio de estacionamento eletrônico de série, mas não oferece assistente de permanência em faixa e tem os piores sistemas de infoentretenimento.

O quadro de instrumentos, de 7”, tem bom grafismo, mas poucas informações. A multimídia de 8” é a menor e com sistema antiquado e funcionamento lento – mesmo que tenha Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Segundo apuramos, o Kardian será atualizado nos próximos meses (também em resposta ao Tera) e ganhará telas e sistemas mais atraentes. O acabamento também passará por melhorias, com materiais mais caprichados.

No entanto, o atual já vai bem. Embora seja simples, emprega artifícios como uma faixa de revestimento sintético no painel e luzes ambiente coloridas nas portas. A alavanca de câmbio “joystick” dá um ar superior, ao contrário dos comandos para som, posicionados em uma alavanca atrás do volante. Posição nada prática. No espaço fica lado a lado com o Tera, e acomoda bem pessoas de até 1,75 m no banco traseiro. O porta-malas é o maior do trio: são 410 l.

Quanto à mecânica, o Kardian usa elementos até então vistos em segmentos superiores: ele combina o motor 1.0 turbo de até 125 cv e 22,4 kgfm a um câmbio de dupla embreagem, com seis marchas. Apesar do preconceito do mercado contra esse tipo de transmissão, ela vai bem. Tem trocas suaves e rápidas, mas o escalonamento não ajuda no desempenho.

Em nossos testes, com gasolina, o Kardian foi de 0 a 100 km/h em 11 s, e chegou às médias de 13,2 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada – as piores, mas ainda boas. Na condução, o Kardian tem uma suspensão firme, mas confortável, e uma direção de bom peso. Só é necessária uma revisão no isolamento das janelas dianteiras: o barulho de vento faz com que elas pareçam estar abertas.

Ficha técnica – Renault Kardian Première

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, turbo, 12V, 999 cm³, 120/125 cv (gasolina/etanol) a 5.750 rpm, 20,4/22,4 kgfm (gas./eta.) a 2.000 rpm
Câmbio: automático, dupla embreagem, 6 marchas, tração diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: comprimento, 411,9 cm; largura, 177,3 cm; altura, 159,5 cm; entre-eixos, 260,4 cm; porta-malas, 410 litros (volume teórico); tanque de comb., 50 l; peso, 1.166 kg

1° – Volkswagen Tera High • R$ 139.990

O Tera estreia com vitória o confronto com os rivais. E obtém a conquista com folga graças a seu conjunto superior, tanto em visual quanto em tecnologia, conforto e consumo – e ainda custando menos.

O visual, inspirado no novo Tiguan, traz soluções que lhe dão um porte mais parrudo. Na dianteira, há faróis full-led. Na traseira, lanternas de led. A unidade testada trazia ainda o pacote Outfit The Town (R$ 3.000 extras), que adiciona o badge The Town na coluna C, teto e retrovisores pretos, e rodas escurecidas.

Também há personalidade no interior, com uma boa mistura de materiais e texturas (e direito a uma faixa central com revestimento de material sintético e luz ambiente, esta apenas na cor branca), e uma montagem caprichada para deixar Nivus e T-Cross com ciúmes. A multimídia tem 10,1”, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e assistente virtual. O quadro de instrumentos é o maior da categoria, com 10,25”.

O Tera tem ainda sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, seis airbags, chave presencial, frenagem automática, ACC e detector de fadiga (exclusivo no segmento), mas fica devendo câmera dianteira. Os avisos de pontos cegos e o assistente de permanência em faixa são opcionais, em um pacote de R$ 2.839. No espaço traseiro, ele acomoda bem duas pessoas de até 1,75 m e o porta-malas tem 407 litros.

O motor 1.0 turbo de 116 cv e 16,8 kgfm, acompanhado do câmbio de seis marchas, faz dele o menos potente da turma. Isso garante o título de mais lento do trio, com um 0 a 100 km/h feito em 12,2 s e retomadas com falta de fôlego, na estrada. Na cidade, o desempenho é apenas suficiente. Mas a demora nas respostas exige paciência e planejamento nas saídas mais rápidas. Por outro lado, é o mais econômico: fez 13,3 km/l na cidade e 17,4 km/l na estrada, com gasolina.

A falta de prontidão incomoda, mas o menor consumo promete falar mais alto aos compradores. No comportamento dinâmico, ele é um típico VW, com a direção direta, e suspensão firme, mas com uma maciez superior à dos outros VW.

Ficha técnica – VW Tera High

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, turbo, 12V, 999 cm³, 109/116 cv (gasolina/etanol) a 5.000 rpm, 16,8 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: comprimento, 415,1 cm; largura, 198,6 cm; altura, 150,4 cm; entre-eixos, 256,6 cm; porta-malas, 407 litros (volume teórico); tanque de combustível, 49 litros; peso, 1.169 kg; peso/potência, 10,7/10,1 kg/cv; peso/torque, 69,6 kg/kgfm

Veredicto Quatro Rodas

O Tera vence o comparativo por ser mais moderno e atraente do que os rivais. Ele também é mais tecnológico, tem melhor acabamento e um pacote de equipamentos mais recheado, além de ser o mais econômico e barato. Porém, precisará lidar com o pior desempenho do trio.

Em segundo lugar, o Kardian é o que mais se aproxima do Tera no conjunto, mas bebe mais gasolina e tem escorregões em itens muito simples, como a multimídia. Por fim, mesmo sendo o mais rápido, o Pulse fica em terceiro lugar por ter o menor espaço interno, além do pior pacote de segurança, tanto em airbags quanto em itens mais tecnológicos.

Testes Quatro Rodas